Voz koji je prevezao 10 milijardi putnika i nije imao nijedan smrtni slučaj

Svaka druga zemlja koja je ikada izgradila sistem brzih željeznica, prije ili kasnije, zabilježila je fatalne incidente. Francuska TGV mreža, pokrenuta 1981. godine, doživjela je nekoliko smrtonosnih nesreća tokom svoje operativne historije, uključujući i iskakanje iz šina 2015. godine u blizini Strasbourga u kojem je poginulo 11 ljudi tokom probne vožnje. Njemačka Intercity-Express mreža, pokrenuta 1991. godine, doživjela je katastrofalno iskakanje iz šina u Eschedeu u junu 1998. godine, u kojem se voz koji je putovao brzinom od približno 200 kilometara na sat raspao o nosač mosta nakon što je otkazao istrošeni naplatak kotača, usmrtivši 101 osobu u onome što ostaje najsmrtonosnija nesreća brzih željeznica u modernoj historiji.

Španska mreža brzih željeznica doživjela je iskakanje iz šina u Santiago de Composteli 2013. godine u kojem je poginulo 79 ljudi. Kineski sistem brzih željeznica doživio je sudar u Wenzhouu 2011. godine u kojem je poginulo približno 40 ljudi. Italijanska mreža, južnokorejska mreža i tajvanska mreža doživjele su smrtonosne nesreće pri velikim brzinama. Japanski Shinkansen, tokom šest decenija neprekidnog rada, koji je prevezao znatno više putničkih kilometara od bilo kojeg drugog uporedivog sistema, nije imao nijednu takvu nesreću.

Prema analizi sigurnosne arhitekture koju je sproveo Nippon.com, a koja je doprinijela operativnom uspjehu Shinkansena tokom šest decenija rada, odsustvo smrtonosnih nesreća nije stvar sreće. To je rezultat malog skupa strukturnih inženjerskih odluka koje su Japanske nacionalne željeznice donijele prije otvaranja sistema 1964. godine, a koje su sačuvane tokom svakog narednog proširenja mreže. Prva odluka bila je da će Shinkansen saobraćati na potpuno namjenskim prugama standardne širine (1.435 mm), odvojeno od uskotračnih pruga (1.067 mm) koje koriste konvencionalne japanske željezničke usluge, bez željezničkih prijelaza, bez zajedničke infrastrukture, bez mogućnosti sukoba sa sporijim vozovima ili cestovnim saobraćajem. Druga odluka bio je sistem automatske kontrole vozova (ATC), koji prati položaj svakog voza na mreži u realnom vremenu i automatski smanjuje brzinu svakog voza koji se približava drugom vozu ili koji prelazi sigurnu brzinu za svoj dio pruge - što sudar između dva Shinkansen voza čini u suštini nemogućim zbog dizajna, a ne zbog budnosti operatera. Treća odluka bila je konfiguracija električne višejedinice (EMU), u kojoj svaki vagon svakog voza ima svoja vlastita pogonska podvozja ispod, čime se težina voza ravnomjerno raspoređuje po pruzi i smanjuje opterećenje po osovini na šine i potencijal katastrofalnog kvara bilo koje pojedinačne komponente lokomotive.

Zemljotresi i Shinkansen

Najstroži test sigurnosne arhitekture Shinkansena bio je značajan broj velikih zemljotresa koje je Japan doživio tokom operativne historije sistema. Japan se nalazi na presjeku četiri tektonske ploče i doživljava približno 1.500 primjetnih zemljotresa godišnje - uključujući nekoliko magnitude 6 ili više po deceniji. Shinkansen je u više navrata radio velikom brzinom tokom velikih seizmičkih događaja. Kako je izvijestila analiza operativne arhitekture Alijanse za brze željeznice (High Speed ​​Rail Alliance), ključni inženjerski odgovor na ovaj problem je Sistem za hitno otkrivanje i uzbunjivanje zemljotresa (UrEDAS), koji detektuje primarne P-talase zemljotresa - brže, početne talase niže amplitude - i automatski primjenjuje kočenje u nuždi na sve pogođene vozove prije nego što destruktivniji sekundarni S-talasi stignu na lokaciju voza. Vremenska razlika između detekcije P-talasa i dolaska S-talasa je obično pitanje sekundi, ali te sekunde su dovoljne, pri tipičnim operativnim brzinama, da značajno smanje brzinu voza prije nego što počne destruktivno podrhtavanje.

Najznačajniji operativni test sistema dogodio se 11. marta 2011. godine, na dan zemljotresa magnitude 9,0 u Tohokuu - najsnažnijeg zemljotresa ikada zabilježenog u Japanu, koji je izazvao cunami u kojem je poginulo 20.000 ljudi duž pacifičke obale i uzrokovao nuklearnu katastrofu u Fukušimi Daiči. U trenutku kada je zemljotres počeo, 27 Shinkansen vozova saobraćalo je u pogođenoj regiji, od kojih su nekoliko vozili brzinama većim od 270 kilometara na sat. UrEDAS je detektovao početne P-talase. Sistem je automatski naredio kočenje u nuždi svakom Shinkansen vozu u regionu. Svaki voz se sigurno zaustavio. Nijedan putnik nije povrijeđen. Nijedan voz nije iskočio iz šina pri operativnoj brzini. Jedini Shinkansen vozni park oštećen u zemljotresu bili su prazni vozovi parkirani u objektima za održavanje, od kojih je nekoliko iskočilo iz šina tokom najintenzivnijeg kretanja tla. Kontrast između katastrofalne štete koju je zemljotres nanio praktično svakoj drugoj kategoriji japanske infrastrukture - obalnim gradovima, nuklearnim elektranama, putevima, konvencionalnoj željeznici, lukama, aerodromima - i operativnih performansi Shinkansena bio je, u kasnijoj analizi nakon događaja, među najupečatljivijim pojedinačnim demonstracijama sigurnosnog inženjerstva u historiji infrastrukture 21. vijeka.

Kumulativna aritmetika šest decenija

Šezdesetogodišnje akumuliranje broja putnika i operativnih sati daje statistiku koju je teško shvatiti na individualnom nivou. Kao što je detaljno opisano u JR Passovom historijskom sažetku razvoja Shinkansena i njegovog operativnog utjecaja na japansko društvo, mreža se znatno proširila u odnosu na svoj prvobitni koridor Tokio-Osaka - dodavanjem linije San'yo 1972. godine (koja se produžila do Hakate 1975. godine), linije Tohoku 1982. godine, linije Joetsu iste godine, dodatnih linija tokom 1990-ih i 2000-ih, te najnovijeg proširenja linije Hokkaido 2016. godine - i sada povezuje praktično svaki veći grad na glavnim japanskim otocima Honshu, Kyushu i Hokkaido. Ukupna mreža je dostigla približno 3.000 kilometara namjenske pruge. Dnevni broj putnika na mreži je približno 1 milion putnika u cijelom sistemu, pri čemu samo prvobitna linija Tokaido prevozi približno 400.000 njih svaki dan. Tokom vršnih sati na putu na posao na liniji Tokaido između Tokija i Osake, vozovi polaze sa stanice u Tokiju otprilike svaka tri minuta. Prosječno godišnje kašnjenje po vozu, uključujući kašnjenja zbog vremenskih uslova, mehaničke probleme i povremene poremećaje uzrokovane putničkim incidentima, mjeri se u sekundama, a ne minutama - obično između 24 i 60 sekundi, ovisno o godini poslovanja. Ako Shinkansen stigne sa zakašnjenjem većim od pet minuta, njegova operativna kompanija će izdati štampanu "Potvrdu o kašnjenju" putnicima kojima je potrebna dokumentacija o kašnjenju za njihove poslodavce.

Kulturni i ekonomski efekti šest decenija pouzdane brze željeznice transformirali su japansko društvo na načine koje planeri iz 1964. godine nisu u potpunosti predvidjeli. Prema analizi mjesta Shinkansena u japanskom kulturnom identitetu i njegovog neiskorištenog izvoznog potencijala časopisa Japan Today, Shinkansen je učinio poslovna putovanja istog dana između Tokija i Osake - nekada višednevni poduhvat - rutinskim dijelom japanskog komercijalnog života, omogućavajući japanskim korporacijama da održavaju istinski nacionalne operacije na načine koje je geografija zemlje (dug, uzak arhipelag s planinskom unutrašnjosti) historijski otežavala. Preoblikovao je raspored japanskih profesionalnih bejzbol utakmica, eliminirao dvostruke letove kao konkurentsku nužnost, ubrzao širenje regionalnih kulturnih oblika (osakanska komična tradicija owaraija postala je nacionalni fenomen uglavnom zahvaljujući Shinkansenu) i standardizirao japanska očekivanja tačnosti u gotovo svakom sektoru nacionalnog života. Shinkansen je, od 2011. godine, također postao najuspješniji japanski izvozni proizvod koji nije uspio.

Uprkos ponovljenim pokušajima prodaje Shinkansen tehnologije Sjedinjenim Američkim Državama, Velikoj Britaniji, Indiji, Brazilu i raznim drugim zemljama tokom protekle tri decenije, sistem je u svom punom operativnom obliku izvezen samo na Tajvan (koji je 2007. godine otvorio vlastitu mrežu brzih željeznica baziranih na Shinkansenu). Ostale zemlje koje su izgradile brze željeznice od 1964. godine - Francuska, Njemačka, Španija, Kina, Južna Koreja, Italija - razvile su vlastite nezavisne tehničke tradicije. Shinkansenova kombinacija namjenske infrastrukture, automatske kontrole vozova, konfiguracije električnih višejediničnih jedinica, kočenja u nuždi s detekcijom zemljotresa i institucionalne sigurnosne kulture koju su prvobitni operateri Japanskih nacionalnih željeznica izgradili oko sistema, nakon 62 godine i 10 milijardi putovanja putnika, ostala je neusporediva s bilo kojim uporedivim željezničkim sistemom bilo gdje drugdje u svijetu.

┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad